輸送用コンテナが飲み物に沈むとき

Oct 26, 2023

キャスリン・シュルツ

コーンウォール南部にはドラゴンで知られる長い海岸線があります。 黒いものは稀で、緑のものはさらに稀です。 熱心なドラゴンハンターでも、一度もドラゴンに遭遇せずに一生を終えることもあります。 ヨーロッパの神話のドラゴンとは異なり、これらは宝を蓄えたり、火を吐いたり、翼がないので飛ぶことができません。 彼らは常に海から到着するという点で水生であり、かなりの距離を移動することができます。 シアーシャ・ローナンのように、チェシル・ビーチで目撃された人もいた。 別の種はワッデン海のオランダの無人島グリエンド島に生息しました。 しかし、ほとんどの場合、彼らはポートリンクルやペランポース、ビッグベリー湾やガンワローなど、イングランド南西部の風が吹きすさぶビーチに惹かれます。 これらのドラゴンを自分で探しに行きたい場合は、これらのドラゴンが長さ 3 インチで腕と尻尾がなく、レゴ社によって作られたものであることを知っておくと役立ちます。

コーンウォールにドラゴンが生息するのは、1997 年 2 月にロッテルダムから北米に向けて出港したコンテナ船「トキオ エクスプレス」のおかげで、ランズ エンドから 20 マイル離れたところで悪天候に見舞われました。 荒波の中、船は真上まで転がり、運んでいたコンテナのうち62個が留め具から外れて船外に落ちた。 それらのコンテナの 1 つはレゴ ピースで満たされており、具体的には 4,756,940 個でした。 その中にはドラゴン (黒が 33,427 個、緑が 514 個) も含まれていましたが、運命の成り行きで、他の作品の多くは海をテーマにしたものでした。 コンテナが船から滑り落ちると、膨大な量のミニチュア スキューバ タンク、水中銃、潜水ひれ、タコ、船の艤装、潜水艦の部品、サメ、舷窓、救命いかだ、そしてレゴ愛好家の間で知られている水中の海の風景の一部が飲み物の中に入りました。 LURP と BURP - Little Ugly Rock Pieces と Big Ugly Rock Pieces で、それぞれ 7,200 個と 11,520 個が東京急行に搭載されていました。 その後間もなく、ヘリコプターのパイロットがケルト海の海面を見下ろし、「レゴの塊」が見えたと報告した。 （「魚」、「羊」、「子孫」と同様、「レゴ」の複数形として最も広く受け入れられているのはレゴです。）すぐに、船外に紛失した部品の一部が、主にコーンウォールの海岸に漂着し始めました。

人間が海洋生物であった以来、つまり少なくとも1万年、おそらく10万年以上にわたって、物は船から海に転がり落ちてきました。 しかし、東京急行号の約 500 万個のレゴ作品が襲った特定の種類のボートからの転落は、はるかに最近の現象の一部で、1950 年代くらいまで遡り、海運業界では「コンテナ紛失」として知られています。 専門的には、この用語は、港で盗難された、船上の火災で焼失した、海賊に拿捕された、戦争行為で爆破されたなど、何らかの理由で目的地に到着しなかったコンテナを指します。 しかし、コンテナが紛失する最も一般的な方法は海に落ちてしまうことです。通常は船から落ちますが、場合によっては船が沈没して一緒に沈むこともあります。

この種のコンテナの損失には多くの理由がありますが、最も単純な理由は数値的なものです。 今日の世界では、常時約 6,000 隻のコンテナ船が海上に出ています。 これらの最大のものは、航海ごとに 20,000 個以上の輸送コンテナを運ぶことができます。 合計すると、毎年 2 億 5 億個のコンテナが世界中に輸送されます。 その数の膨大さに加え、スコール、うねり、ハリケーン、荒波、浅いサンゴ礁、設備の故障、人為的ミス、塩水や風の腐食作用など、常に海上旅行を悩ませてきた要因を考慮すると、これらのコンテナの一部は、必ず水に落ちてしまいます。 好奇心旺盛な人にとって興味があり、経済的および環境的理由からも重要な問題は、「一体その中に何が入っているのか?」ということです。

標準的な輸送コンテナは鋼鉄製で、幅 8 フィート、高さ 8.5 フィート、長さ 20 フィートまたは 40 フィートです。 栄光が入り込む場所があるとすれば、それは栄光の箱と形容することができます。しかし、世界で最も気取らないものの一つであるにもかかわらず、それは近年カルト的な人気を博しています。 現在、驚くべき数の人々が輸送用コンテナに住んでおり、その中には他に住宅の選択肢がないため、またタイニーハウス運動に参加したためという人もいますが、中には数千フィートの高さを伴う建築実験の名目で住んでいる人もいます。複数のコンテナで建てられた家。 また、野生の輸送用コンテナを好んで熱心にコンテナを観察し、色、ロゴ、デカール、その他の詳細に基づいてそれぞれのコンテナの出所を推測する人もいます。これについては、クレイグ・キャノン氏の「コンテナ ガイド」などのリソースで説明されています。ティム・ファン、輸送コンテナのジョン・ジェームス・オーデュボン。 ますます混雑するコンテナ船の棚には、ブルームズベリー・アカデミックのオブジェクト・レッスン・シリーズの一部を構成し、フランスの哲学者ブルーノ・ラトゥールやアメリカの芸術家ドナルド・ジャッドらを引用したクレイグ・マーティンの同名『輸送コンテナ』から、『90パーセント』まで、さまざまな書籍が並んでいる。著者のローズ・ジョージはコンテナ船で5週間を過ごし、海運業界の内情だけでなく、危険でほぼ無法の海を渡って世界の物資を輸送する責任を負った人々の日常生活を生き生きと浮き彫りにした。 。

ある観点から見ると、このすべての注目は理にかなっています。なぜなら、過去半世紀ほどの間に、輸送用コンテナが世界経済と地球上のほぼすべての人々の日常生活を根本的に作り変えてきたからです。 その変革の物語は、10年半前にマーク・レビンソンによって『The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger』で詳しく語られています。 コンテナが登場する前は、水上での貨物の移動は高価で労働集約的なビジネスでした。 製品とそれを輸送する船舶との距離を最小限に抑えるため、港には工場や倉庫のほか、商品の積み下ろしを担当する港湾労働者や港湾労働者が密集しました。 （区別は空間的なものでした。港湾労働者は船で働き、沿岸労働者は埠頭で働きました。）それらの貨物の一部はバルク貨物、つまりタンクに注いで比較的容易に保管および輸送できる石油のような商品でしたが、ほとんどの貨物はそれらは「ブレイクバルク」貨物であり、袋詰めされたセメント、チーズの車輪、綿の俵など、アイテムごとに積み込む必要がありました。 この無関係なものはすべて、輸送中にずれて貴重品が壊れたり、最悪の場合は船が転覆したりしないように、慎重に梱包する必要がありました。 労働者にとって、この労働には熟練と腕力、そして高い痛みへの耐性が必要でした。 （マンチェスターでは、1 年で港湾労働者の半数が仕事中に負傷しました。）海運会社にとっては、お金が必要でした。 賃金と設備を合わせた水上物品輸送コストの最大 75% が、船が入港している間に発生しました。

1956 年、マルコム マクリーンという男のおかげですべてが変わりました。 彼はもともと海運王ではなかった。 彼はトラック運送会社の野心的なオーナーで、高速道路ではなく水路で時々商品を輸送できれば、競合他社よりも高い値を付けることができるだろうと考えていました。 単にトラックを貨物船に乗せるという最初のアイデアが経済的に非効率であることが判明したとき、彼は、積み重ねたり、トラック、列車、船の間で簡単に交換したりできる取り外し可能なボックスをいじり始めました。 そのビジョンを追求するために、彼は第二次世界大戦中のタンカーを数隻購入して改修し、クレーンでトラックから船まで吊り上げることができるアルミニウム製コンテナの開発にすでに取り組んでいたエンジニアを採用しました。 1956 年 4 月 26 日、タンカーの 1 隻である SS アイデアル X 号は、58 個の輸送コンテナを積んでニュージャージー州からテキサス州へ出航しました。 この出来事を目撃したのは国際港湾労働者協会の上層部で、この船についてどう思うか尋ねられたとき、おそらく「あのクソ野郎を沈めたい」と答えたとされる。

その港湾労働者は、自分が見ているものを明確に理解していました。それは、彼と彼以前の何世代もの港湾労働者が知っていた海運業界の終焉です。 Ideal-X が出港した時点では、貨物船に積み込むのに 1 トンあたり平均 5.83 ドルの費用がかかりました。 輸送用コンテナの登場により、その価格は推定 16 セントに下がり、それに伴って貨物関連の雇用も急減しました。 最近では、コンピューターが船の梱包方法を計算し、トロリーとクレーンのシステムがおよそ 90 秒ごとに、入ってくるコンテナを取り外して出ていくコンテナと交換し、船からの荷降ろしと再積み込みをほぼ同時に行っています。 結果としてコストが削減され、海外発送が驚くほど安くなりました。 レビンソン氏の例を借りると、コーヒーメーカーの 25 トンのコンテナをマレーシアの工場からオハイオ州の倉庫まで、ビジネスクラスの航空券 1 枚未満の費用で入手できます。 「輸送は非常に効率的になったので、多くの目的において、輸送コストは経済的決定にあまり影響を与えなくなった」と彼は書いている。

別の意味では、これらのコストは、非常にわずかではありますが、経済的な決定に影響を与えます。 これらは、製造業者が工場を他の場所に移転することで賃金、職場、環境保護を回避できる理由であり、港から遠く離れた小さな都市、ベトナムやタイ、中国の内陸地など、製造業者が安い土地と環境を利用できる理由でもある。世界経済への足場を築くための安価な労働力。 マクリーンのイノベーションのおかげで、メーカーはサプライチェーンを大幅に延長しながらも、財務的にトップに立つことができます。 マンハッタンでシャツを買うとき、なぜミッドタウンの仕立て屋から買うよりマラッカの工場から買った方がはるかに安いのか疑問に思ったことがあるなら、その答えは主に輸送用コンテナにあります。

コーンウォールのプラスチックのドラゴンのように、荷物を満載したコンテナ船はレゴ社が作ったもののように見えます。 この効果は、コンテナが単色 (青、緑、赤、オレンジ、ピンク、黄色、アクアマリン) で塗装されており、特に積み重ねた場合に標準のレゴ ビルディング ブロックに似ているという事実から生まれます。 これらのスタックは船倉の下から始まり、船上に並べると幅は 23 個も並び、高さは 10 階建てのビルほどに達することがあります。

それらのスタックを運ぶ船は、あなたや私が大きいと考えるかもしれないサイズから始まります—たとえば、船首から船尾まで400フィート、または野球場のホームベースからセンターフィールドの壁までの長さとほぼ同じです—しかし、海運業界では小型フィーダーと呼ばれています。 その後、通常のフィーダー、フィーダーマックス、パナマックス (965 フィート、最近の拡張プロジェクト以前にパナマ運河を通過できた最大値) から、まさにその名にふさわしい超大型コンテナまでスケールアップしていきます。長さ約1300フィートの船。 片端を傾けて 42 番街に落ちた ULCV は、クライスラー ビルの上にそびえ立つことになります。 最近全世界がその魅力と落胆を知ったように、通常の方向ではスエズ運河を遮断する可能性があります。

それに比べれば、これらの超大型船の乗組員は極小です。 ULCV は、2 万 3,000 個のコンテナとわずか 25 人を乗せて香港からカリフォルニアまで移動できます。 その結果、船舶が港に到着するまで誰にも気付かれずに、それらのコンテナのいくつかが船外に流出するということも前例のないことではありません。 （それは、荷物を満載したコンテナがジンベエザメとほぼ同じ大きさと重さであるという事実にもかかわらずです。ジンベエザメが海に100フィート落ちたときの水しぶきを想像してみてください。）しかし、多くのコンテナが移動して一緒に落下するという劇的な出来事が起こることのほうが多いのです。スタック崩壊として知られています。 1 回のこのような事故で 50 個以上のコンテナが船外に流出した場合、海運業界はその出来事を「壊滅的な出来事」と見なします。

通常、貨物が海に流れ着いたときに海運会社にはこの問題を公表する義務がないため、このようなことがどのくらいの頻度で起こるかについては議論の余地がある。 このような場合、商品の発送に代金を支払ったエンティティと、商品を受け取る予定のエンティティに通知されます。 しかし、上級当局が損失について知るかどうかは、それがどこで起こったかに大きく依存する。なぜなら、海洋はさまざまな国、団体、条約によって統治される管轄区域のパッチワークであり、それぞれが異なる施行状態で異なる署名者を擁しているからである。 世界的な海運基準の設定を担当する国連機関である国際海事機関は、義務的な報告システムとコンテナ損失の一元的なデータベースを作成することに同意しましたが、その計画はまだ実行されていません。 その間、入手可能な唯一のデータは世界海運評議会からのものである。世界海運評議会は、世界のコンテナ船の輸送能力の約80％を管理する22社の会員企業からなる業界団体である。 WSCは2011年以来、これらの加盟国を対象にコンテナ紛失に関する3年ごとの調査を実施し、2020年には平均して毎年1,382個のコンテナが船外に流出していると結論付けた。

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この数字は、すべてのインセンティブが不透明さと難読化の方向に向かう業界の内部関係者によって実施された自主調査から得られたものであるため、この数字は慎重に考えるのが合理的です。 「完全に透明性のある数字を報告する人は誰もいない」と、サプライチェーンのリスク管理に重点を置く会社パーシルの保険責任者、ギャビン・スペンサー氏は私に語った。 保険会社は、カバーする個別の損失を報告することを好みません。そうすることで利益が少なく見えるためです。また、船会社も報告しません。 （「それは、航空会社が紛失した手荷物の数を公表するようなものだろう。」） 海で失われたコンテナの実際の数に関するスペンサー氏の最善の推測は、「想像をはるかに超えている」ものであり、確かに、米国が報告した数字よりもはるかに多い。 WSC

WSC は、そのデータが何らかの形で不正確であるという考えに異議を唱えています。 しかし、その数が何であれ、コンテナの紛失はより一般的になっているようです。 2020年11月、中国からロングビーチに向かう途中、ONE Apusと呼ばれる船が太平洋で嵐に巻き込まれ、1,800個以上のコンテナを船外に失いました。これは、1回の事故でWSCが推定した年間平均を上回るものです。 。 同月、中国からロングビーチに向かった別の船が悪天候でコンテナ１００個を失い、さらに別の船が東ジャワの港でコンテナ１３７個を積んで転覆した。 2か月後、同じく中国からカリフォルニアに向かっていた4隻目の船が、北太平洋で750個のコンテナを失った。 ここ数年は、別の海域で別の量のコンテナが失われたという報告が絶え間なく続いているのが特徴だ。 ハワイ沖21。 スコットランドのダンカンズビーヘッド沖の33。 日本沿岸二百六十沖。 ブリティッシュコロンビア州の海岸から155メートル離れたところにあります。 それは続いたり、あるいはむしろ消えたり消えたりします。

このような事故が増加している理由の 1 つは、気候がより不安定になるにつれて、長らくコンテナ紛失の主な原因となっていた嵐や強風が、より頻繁かつ激しさを増していることです。 もう 1 つは、コンテナ船がますます大型化する傾向にあり、これにより、船の操縦とコンテナの安全性が損なわれ（どちらの場合も、デッキ上の高いスタックが風を受けるため）、同時にそれらの船がパラメトリックな横揺れに対して脆弱になっています。これは、コンテナとコンテナを保護するシステムに極度のストレスがかかる珍しい現象です。 最近では、コロナ禍における物品需要の急増により、かつては部分的な輸送能力で航行していた船舶が今では満載で出発し、乗組員は船内や航行上の問題を無視する必要がある場合でも、厳格な時刻表を遵守するよう圧力をかけられています。嵐の周りではなく、嵐の中を通って。 さらに悪いことに、需要の増加と、早期の閉鎖によりコンテナの多くが間違った港に留まっているため、輸送コンテナ自体が不足しており、老朽化し​​たロック機構を備えた古いコンテナがコンテナに残されているか返却されています。循環へ。 これらすべてに加えて、すでに最適とは言えないコンテナ船での労働条件がさらに低下したため、パンデミック中に人的ミスのリスクが高まっています。特に乗組員も時には船内で数週間、あるいは数か月立ち往生することがあるからです。世界的な海上交通渋滞の中で、港や停泊地で無期限に立ち往生した場合。

石油タンカー、航空母艦、または商業漁船で働く人は、自分たちが何を輸送しているのかを知っていますが、コンテナ船で働く人は、一般に、周囲のすべての箱の中に何が入っているのか知りません。 ほとんどの場合、税関職員や治安当局も同様です。 1 つの輸送コンテナには 5,000 個の個別の箱を収容でき、1 隻の船で数時間以内に 9,000 個のコンテナを積み降ろすことができ、最大の港では毎日 10 万個ものコンテナを処理できます。これらすべては、本質的に、1 つ以上のコンテナを検査することが不可能であることを意味します。世界の輸送用コンテナの一部――麻薬カルテル、人身売買業者、テロリストにとっては恩恵だが、残りの私たちにとっては悪夢だ。

もちろん、合法的な船舶によって輸送される特定の輸送コンテナの内容物（または少なくとも申告された内容物）を知っている人がいることは事実です。 これらのコンテナにはそれぞれ船荷証券があり、船主、送り手、受け取り人が知っている、積んでいるものの項目別リストです。 これらのコンテナのいずれかが船外に流出した場合、少なくとも 2 人の追加当事者、保険代理店と弁護士がその中に何が入っていたのかを迅速に把握します。 これらのコンテナの多くが船外に流出した場合、事故全体が一般平均調整として知られるものの対象となる可能性がある。これは、災害に見舞われた船舶に荷物を積んでいる全員が関連費用の支払いを援助しなければならないという難解な海事法に基づくものである。たとえ個人の貨物が無傷であっても。 (この非論理的に見える取り決めは、西暦 533 年にはすでに成文化されており、論理的な必然性がありました。船員が遭難した船舶から貨物を投棄しなければならない場合、彼らには頭痛や損害が最も少ないものを選択する時間を無駄にするわけにはいきませんでした。理論的には、十分な好奇心と粘り強さがあれば、そのような法的措置につながるコンテナの紛失について裁判所に申し立てを請求し、紛失したコンテナの中身に関する情報を調べることができます。

この種の情報を追求し、それを広く利用できるようにすることに人生を捧げた、素晴らしく執着的な魂がいるとしたら、私はまだ見つけていません。 原則として、紛失したコンテナの中身が一般の人々に知られるとしても、それは、その中身が見出しになる場合のように、行き当たりばったりの形でしかありません。 たとえば、1月に遡ると、シンガポールからニューヨークに向かって航行中の船が65個のコンテナを船外に失い、船には数万冊のコピーが積まれていたため、ニュース報道が波紋を呼び、災害レシピのようなジョークが飛び交った。メリッサ・クラークの『ディナー・イン・ワン』とメイソン・ヘレフォードの『七面鳥と狼』という、新しく印刷された2冊の料理本のうちの1冊です。

しかし、多くの場合、紛失したコンテナの中身は、海岸に漂着し始めて初めて明らかになり、住民や海水浴客だけでなく、地方自治体や環境団体の注目も集め、最終的には共同で清掃活動に資金を提供したり、調整したりすることになることが多い。 。 たとえば、コーンウォールのドラゴンが有名になったのは、主に地元の海岸愛好家であるトレイシー ウィリアムズが専用のソーシャル メディア アカウントでドラゴンやその他の海に生息するレゴ作品を追跡し始めたためです。これが非常に人気があったため、彼女はドラゴンについての本を出版しました。件名: 「アドリフト: 海で失われたレゴの奇妙な物語」、東京急行事故の歴史とその後を巡る、魅力的ではあるが食欲をそそる散歩です。 同様に、昨秋、ブリティッシュコロンビア州の沖合でこれら105個のコンテナが失われたとき、地元のボランティアたちは、その地域のビーチからベビーオイル、ケルン、イエティクーラー、小便器マット、インフレータブルを撤去していたことに気づき、中身の一部をすぐに推測した。ユニコーン。

コンテナ船から出発して海に流れ着いたものは他に何でしょうか? 他にも、薄型テレビ、花火、イケアの家具、フランス製の香水、ジムマット、BMWのバイク、ホッケーのグローブ、プリンターのカートリッジ、リチウム電池、便座、クリスマスの飾り、ヒ素の入った樽、ボトル入り飲料水、容器などがあります。爆発してエアバッグ、容器一杯分の餅、数千個の焼きそば缶、50万本のビール缶、ライター、消火器、液体エタノール、イチジクのパック、チアシードの袋、膝パッド、羽毛布団を膨張させる、海外に移住する人々の完全な家庭用品、大学やプロのスポーツチームのロゴが印刷されたハエたたき、ニュージーランドの花屋に行く途中の飾り草、マイリトルポニーのおもちゃ、ガーフィールドの電話、サージカルマスク、バースツール、ペットのアクセサリー、そしてガゼボ。

時々、この失われた貨物の一部が科学に有益であることが判明します。 1990年、韓国から米国に向かうコンテナ船が、シリアルナンバーの付いた何万足ものナイキの運動靴を船外に紛失したとき、海洋学者のカーティス・エベズマイヤーは、世界中のビーチ愛好家に、漂着したものがあれば報告するよう求めた。 （元 BBC ジャーナリストのマリオ・カチョットロと並んで、エベスマイヤーはトレイシー・ウィリアムズと「アドリフト」でコラボレーションしました。）結局のところ、ナイキは塩水によく耐え、海から出なくなるまではほとんど浮きます。風に吹かれてペアの向きが異なると、あるビーチには右のスニーカーが散らばり、別のビーチには左のスニーカーが敷き詰められることもあります。 エベスマイヤー氏は、報告された靴の位置を利用して、彼が「漂流計測学」と呼ぶ分野、つまり船外に流出した物体の漂流パターンに基づく海流の研究を開拓した。 過去 30 年間、彼はレゴ事件から 1992 年のコンテナ紛失事件に至るまで、あらゆるものを研究してきました。フレンドリー フローティーの名で販売されたプラスチックのお風呂用おもちゃ約 2 万 9,000 個が関与しており、古典的な黄色いアヒルから緑のカエルまで、そのうち 1 個には 26 個の時間がかかりました。海岸に打ち上げられるまでに数年。

海流の研究は重要であるかもしれないが、太平洋ゴミベルトの名前の由来となったエベスマイヤー氏がよく知っているように、それは船外に流出したコンテナすべてに対するわずかな代償である。 海運業界関係者は、コンテナ紛失の問題は比較的小さい問題だと指摘したがる。つまり、海に流れ着くコンテナの数は、輸送されたコンテナのほんの一部にすぎないということだ。 このパーセンテージはビジネス指標としては役立つかもしれないが、マナティーやカニ、ミズナギドリやサンゴには無関係であり、言うまでもなく、好むと好まざるとにかかわらず、コンテナの蓄積によって影響を受ける残りのすべての人々にとっては無関係である。そしてその中身は海洋にあります。

その内容物に国際海事機関が危険物と定める物品（爆発物、放射性物質、有毒ガス、アスベスト、自然発火しやすい物など）が含まれている場合、運送業者は関係当局に報告する義務があります。 これは便利ですが限定的な要件です。その理由の 1 つは、一度要件を満たした航空会社にはそれ以上の責任がないことが多く、また、この定義を満たさない多くの品目は依然として海洋および沿岸環境に破壊的であるためです。 東京急行列車はエクソン・バルディーズ号ではなかったかもしれないが、500万個のプラスチック片が海に追加されるのは決して歓迎すべきことではない。 パッケージは言うまでもなく、ハエたたきや洗剤のボトル、クリスマスの飾りなども同様です。そのほとんどがプラスチックか、さらに悪いことに発泡スチロールで、波にさらされると小石ほどの破片に砕け、片付けるのが非常に困難です。ある種の鳥や水生動物は、魅力的に食べられるものです。

基本的に箱であり、その中に物を入れるように設計された物体にとって、輸送用コンテナは、現代生活の収容不可能な性質、つまり私たちの商品と同様に私たちの選択がどのように世界中に波及するのかについての顕著な教訓となります。 これらのフラットスクリーンテレビやガーフィールド電話、その他紛失した輸送コンテナの内容物すべてに共通しているのは、それらを総合すると、私たちの過剰消費の規模が明らかになるということだけだ。 本当の大惨事は、私たちが製造し、出荷し、購入し、廃棄する膨大な量の商品ですが、それらの商品のほんの一部が失われるだけでも、その影響は明らかです。 トキオ・エクスプレスがランズ・エンドでトラブルに見舞われてから6週間後、16海里離れた別のコンテナ船が座礁し、数十個のコンテナがシリー諸島沖の海に転落した。 その後も、貝殻や小石、ドラゴンに混じって、住民や海辺の人々は積荷の一部に遭遇し続けた。それは、「環境保護にご協力ください」という文字が書かれた、アイルランドのスーパーマーケットチェーンに向かった100万枚のビニール袋だった。 ♦